1. Si parla spesso di una certa “unicità” di Firenze, ma le soluzioni per la mobilità sostenibile sono ben rodate e adattabili al nostro contesto: quali città “modello” per la mobilità possono essere un riferimento per Firenze?

Oltre alla capitale europea per eccellenza richiamata sul retro del mio santino dove si dice “Per una Firenze ciclabile come Amsterdam”, modello di ispirazione soprattutto per l'approccio culturale alla viabilità col suo prendere sempre in considerazione il "mix" di trasporti che il cittadino può scegliere e il suo mettere a disposizione i  servizi complementari per un loro agevole utilizzo (es. parcheggi sicuri),  vorrei citare anche Helsinki e Friburgo in Brisgovia (Germania). Helsinki come Firenze è stata selezionata tra le 100 citta' pioniere per l’impatto climatico e punta a diventare completamente neutrale dal punto di vista delle emissioni di CO2 entro il 2030 anche attraverso un piano d'azione per rendere la città ciclabile per persone di tutte le età durante tutto l'anno, a partire dalla sicurezza su strada. Friburgo in Bresgovia è un esempio di città di medie dimensioni (quale è Firenze) che è stata in grado di implementare politiche per la mobilità con una visione a lungo termine, permettendo di raggiungere risultati non scontati come un numero di bici doppio rispetto al numero di auto in città. Curioso che sia la stessa città dove è nato Eike Dieter Schmidt, il candidato della destra a Firenze, che della mobilità dolce non fa alcuna menzione nel programma. 

2. Pianificazione, promozione ed educazione: quali misure pensa possano incoraggiare le persone ad usare la  bici per spostamenti quotidiani di scala urbana? Conosce il nostro progetto della Bicipolitana?

Conosco il progetto della Bicipolitana, e nel programma della coalizione di centro-sinistra a sostegno di Sara Funaro Sindaca abbiamo inserito il completamento degli 8 macro-percorsi ciclabili che la compongono. Oltre al tema di infrastrutture capillari, in continuità, razionali, ben segnalate e mantenute, l’incentivo per un uso quotidiano della bici in città passa dal garantire spazi di sosta e ricovero a prova di furto per le bici (velostazioni, bike box), da una vera intermodalità bici-TPL (attraverso il trasporto a bordo di tram e bus e tariffe agevolate) e da incentivi monetari per chi usa la bici al posto del mezzo privato come previsto da “Pedala, Firenze ti premia”. Tutte misure appena lanciate o convintamente inserite nel programma anche su specifica spinta mia in rappresentanza di Volt. 

3. Da anni FIAB Firenze Ciclabile chiede l’istituzione di un “ufficio bici” interno all’amministrazione comunale. Se concorda, quale ruolo gli darebbe e quali dovrebbero essere le sue funzioni?

Vista la trasversalità del tema ciclabilità e il suo intersecare molti ambiti e quindi Direzioni diverse dell’Amministrazione, a mio parere la “governance” dovrebbe rientrare in un più ampio ragionamento che veda anche la riconfigurazione dell’Ufficio sostenibilità (ex Sportello EcoEquo) con l’implementazione di nuove funzioni e competenze, comprensive anche del tema bici. E mettendolo in relazione con la figura del Bicycle mayor (sempre nel programma della coalizione di centro-sinistra a sostegno di Sara Funaro Sindaca), che a sua volta sarebbe collegato alle persone che ricoprono lo stesso ruolo in tante altre città d’Europa e del mondo, per uno scambio di buone pratiche continuo. 

4. Pensa che sia utile utilizzare in maniera estensiva strumenti come il senso unico eccetto bici, la colorazione degli attraversamenti ciclabili, le case avanzate e le strade scolastiche?

Sì, ritengo che strumenti come il senso unico eccetto bici e la riorganizzazione della mobilità nell’area urbana in senso ciclo-centrico siano un passo necessario per far sì che la bici, il mezzo più popolare che ci sia, possa avere il giusto spazio nel contesto della mobilità urbana. La previsione del senso unico non è certo fantascienza (città come Bruxelles già lo prevedono da anni) ed incentiva l’utilizzo della bicicletta permettendo di ridurre sensibilmente la lunghezza dei percorsi e quindi di risparmiare tempo e fatica. Alla praticità c’è poi da unire una maggiore sicurezza, motivo per cui una segnaletica chiara per la mobilità ciclabile - non solo in prossimità degli attraversamenti ma lungo tutti i percorsi ciclabili - oltre che la previsione di strade scolastiche a protezione dei nostri più giovani cittadini, sono misure in parte già incluse nel programma della coalizione di centro-sinistra e per le quali sono disposta a battermi in Consiglio Comunale se eletta. Misure di educazione progressiva e di sicurezza, come le case avanzate adottate con successo da anni in molti Paesi europei ma che con le modifiche proposte dalla destra al Codice della Strada non potrebbero essere attivate dove sarebbero più utili, cioè su strade senza piste ciclabili. 

5. Servizio di bike-sharing: ritiene che debba essere ridimensionato, ampliato, migliorato?

Deve certamente essere migliorato e ampliato, ad oggi infatti resta più un lusso che un servizio. Firenze è sì tra le tre città europee con maggior utilizzo del bike sharing, ma l’attuale situazione vede la presenza di un servizio a flusso libero (o free-flow) affidato in concessione a un unico operatore, Ridemovi, con ambiti da migliorare nell’esperienza degli utenti e della cittadinanza per composizione della flotta (bici a pedalata muscolare versus bici a pedalata assistita), distribuzione nelle diverse zone della città, parcheggio e costi. Mi permetto qui di approfondire stante la proposta #BetterBikeSharing che ho portato in rappresentanza di Volt al resto della coalizione e su cui mi sono molto spesa e continuerò a spendermi. La mia visione è quella di una Firenze dove la mobilità in bike sharing è capillare, economicamente razionale per le casse dell’amministrazione comunale, accessibile per tutte le tasche, diversificata nella tipologia di mezzi a disposizione e di fornitori del servizio, per tipologia di utenti e casi d’uso, e gestita in modo ordinato (ad esempio senza intralciare passaggi e mettere a rischio la sicurezza per parcheggi incauti in zone diverse dai parcheggi/dalle rastrelliere dedicati). Questo affinché possa rappresentare davvero un'alternativa preferibile - o almeno competitiva - rispetto all’uso dei mezzi privati a motore, ai taxi, a bus e tram e/o all’andare a piedi.  Nell’ottica di realizzare questa visione, propongo di agire sulle seguenti direttrici: 
1. Riduzione dei prezzi delle biciclette a pedalata assistita per le corse ordinarie, anche mediante la previsione di un bonus bici strutturale per le persone residenti che non sia limitato a soli tre mesi una tantum (come prevedeva il bonus bike sharing comunale precedente, al momento sospeso) ma che invece consideri cicli annuali e rinnovabili. Inoltre, si propone la previsione di agevolazione all'uso di biciclette elettriche per chi risulti già in possesso di abbonamento per biciclette muscolari (non elettriche), dato che al momento esiste il paradosso che chi ha sottoscritto il primo ma fatica a trovare in città le biciclette muscolari per cui ha pagato il servizio in anticipo (“Pass Bici a tempo Illimitato”) sia impossibilitato per impostazione dell’app Ridemovi ad acquistare pacchetti di minuti scontati per le biciclette elettriche che dominano la flotta fintanto che il primo pass è attivo. Pagando così 2 volte: la prima in anticipo per le biciclette muscolari senza poterle quasi mai utilizzare perché quasi introvabili, e la seconda dovendo pagare a prezzo pieno il tempo di percorrenza delle biciclette elettriche. 
2. Riequilibrio nella composizione della flotta, che al momento è fortemente sbilanciata in favore delle biciclette a pedalata assistita (elettriche), molto più costose e quindi remunerative per Ridemovi, per le quali al momento non esistono formule di abbonamento (mensile /trimestrale /annuale) ma solo un pass giornaliero (per turist*) e pacchetti di acquisto a minutaggio, comunque molto onerosi. 
3. Migliore ridistribuzione delle biciclette in città, presupposto indispensabile per un servizio di bike sharing affinché possa essere considerato universale e non riservato a determinate zone privilegiate.
4. Previsione di sistemi che non consentano il fine corsa qualora il parcheggio non sia avvenuto in modo corretto o nelle zone di parcheggio predisposte, a cui aggiungere una migliore mappatura delle rastrelliere esistenti in modo da considerarle aree idonee al parcheggio (succede spesso che l’app consideri “no parking zone” e quindi non idonee al parcheggio normali rastrelliere pubbliche equipaggiate e dotate di cartelli) ed evitare multe improprie, così come un incremento delle rastrelliere per evitare che i servizi di bike sharing vadano a ridurre la possibilità di parcheggio per le biciclette private (“competizione” che non giova a nessuno) .
5. Presenza di bici in sharing dotate di seggiolini per bambini, così da incentivarne l’uso anche da parte dei genitori, come a Forlì
6. Riflessione sulla possibilità di affidare il servizio in concessione a più aziende oltre a Ridemovi, così da creare un ambiente di sana competizione e spingere le logiche di mercato a offrire un servizio più accessibile e migliore per l’utente finale (i prezzi esosi e non negoziabili di Ridemovi possono essere una conseguenza anche di questo) 
7. Somministrazione di un’indagine di customer satisfaction ogni 6 o 12 mesi, e indagine rivolta a residenti e city user per individuare i fattori che facilitano o inibiscono l’uso del servizio, in ottica di miglioramento continuo. 

6. L’8 e 9 giugno si voterà nei fatti anche la guida della Città Metropolitana: secondo lei, quale dovrà essere il ruolo di questo ente nello sviluppo della mobilità attiva?

Viste le competenze attribuite dalla legge in termini di costruzione e gestione di strade provinciali, pianificazione territoriale, mobilità e viabilità, la Città metropolitana può curare il coordinamento di itinerari ciclabili su scala metropolitana, sottoscrivendo protocolli di intesa con i Comuni per uno sviluppo coordinato ed integrato della rete di viabilità ciclabile prevista nei rispettivi territori e di quella extraurbana, come si sta facendo per la superciclabile Firenze-Prato nella Piana fiorentina, con grande attenzione a garantire le necessarie condizioni di sicurezza. 
Chi decide di spostarsi in bicicletta sta facendo un favore a tutte e tutti noi oltre che all’ambiente stesso in cui viviamo, facilitare la vita al ciclista è il minimo che si possa fare per premiare un comportamento virtuoso. Mi batterò e ci batteremo perchè dal livello nazionale non vengano strette maglie attorno alla libertà di cui a livello comunale abbiamo bisogno per spingere la ciclabilità. 

FIAB Firenze Ciclabile

  • Sede legale: c/o Circolo ARCI Lavoratori Porta al Prato, via delle Porte Nuove 33; 50144 Firenze FI

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  • Codice fiscale: 94122650487

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