1. Si parla spesso di una certa “unicità” di Firenze, ma le soluzioni per la mobilità sostenibile sono ben rodate e adattabili al nostro contesto: quali città “modello” per la mobilità possono essere un riferimento per Firenze?
È difficile trovare un motivo per cui Firenze non dovrebbe essere a misura di bici. Gli unici fattori difficilmente modificabili che ci vengono in mente sono la presenza di alcune zone collinari e il clima in alcune stagioni piovoso. L’orografia del territorio è oggettivamente comprensibile che renda gli spostamenti in bici per chi vive a Trespiano più complicati. Ma sono pochissimi i fiorentini che devono spostarsi in zone collinari. Il clima invece, come dimostrano le statistiche di uso quotidiano della bici, non è un fattore determinante che scoraggia i ciclisti: le prime città per uso di bici in città sono tutte nelle zone con il peggior clima in Europa, concentrate in Belgio e Olanda.
Se poi ci si riferisce invece al fatto che Firenze abbia un centro storico fatto di strade strette non modificabili non mancano esempi da cui poter attingere per migliorare la mobilità sostenibile che convivono con grandi centri storici: senza voler andare fino ad Amsterdam le città dell’Emilia Romagna come Ferrara, Reggio Emilia e Modena mostrano come l’uso della bici è perfettamente compatibile con città ricche di patrimonio artistico. Semmai è l’uso dei mezzi pesanti e inquinanti in quei contesti che lascia seri dubbi!
2. Pianificazione, promozione ed educazione: quali misure pensa possano incoraggiare le persone ad usare la bici per spostamenti quotidiani di scala urbana? Conosce il nostro progetto della Bicipolitana?
A livello di pianificazione serve rivoluzionare la mobilità cittadina, con l’obiettivo di ridurre l’utilizzo delle auto partendo da migliori infrastrutture (integrazione della tranvia, servizio ferroviario di superificie). Insieme a questo è importante realizzare nuove piste ciclabili, insieme a riduzioni di corsie per le auto, sensi unici e spazio per i pedoni. Servono inoltre zone 30 diffuse per aumentare la sicurezza, ridurre l’inquinamento e rendere più scorrevoli gli spostamenti. La Bicipolitana è una soluzione da promuovere e integrare ulteriormente, già 5 anni fa era uno dei punti del nostro programma elettorale. È importante riconoscere che gli ultimi anni dell’amministrazione fiorentina, anche grazie agli input dell’Europa, hanno visto un’accelerazione dello sviluppo della rete ciclabile in città. Ci pare però che manchi un po’ di coraggio: è importante, come sottolineate spesso, vedere lo spostamento in bici come quello che deve essere il più rapido e conveniente e quindi eliminare tutti i punti di interruzione, in modo che ciascuno possa trovare facilmente un tragitto casa-lavoro o casa-scuola che sia rapido, sicuro e non continuamente interrotto o che preveda deviazioni. I fiorentini tendono a preferire sempre il mezzo più rapido. Finché è l’auto, sceglieranno quella.
3. Da anni FIAB Firenze Ciclabile chiede l’istituzione di un “ufficio bici” interno all’amministrazione comunale. Se concorda, quale ruolo gli darebbe e quali dovrebbero essere le sue funzioni?
Così come per le piste ciclabili, bisogna fare attenzione a istituire uffici se non c’è un impegno serio, anche economico, a farlo essere un servizio efficiente e utile. Quindi siamo d’accordo a patto che ci sia un impegno economico congruo a farlo essere uno strumento trasversale a supporto dell’amministrazione (in particolare per gli assessorati alla mobilità e all’urbanistica) per condurre indagini, monitoraggio, elaborare proposte e soluzioni tecniche di nuove piste ciclabili, bike park, sharing, ecc. Ma che abbia anche una funzione di servizio per cittadini e cittadine in tema di comunicazione, promozione e ascolto. Il tema, ufficio o meno, è che chi governerà la città abbia chiaro che un aumento sostanziale dell’uso della bici rappresenta un pezzo della tante cose che dobbiamo fare per risolvere i problemi di salute, ambientali, urbanistici e in qualche misura anche sociali di Firenze.
4. Pensa che sia utile utilizzare in maniera estensiva strumenti come il senso unico eccetto bici, la colorazione degli attraversamenti ciclabili, le case avanzate e le strade scolastiche?
Sì, sono tutte soluzioni che vanno integrate in modo specifico da zona a zona, ma che permettono di dare maggiore spazio alle bici e favorirne l’utilizzo. È importante che queste misure siano introdotte con un’attenzione alla comunicazione: per qualche motivo un certo numero di autisti considera il ciclista il vero responsabile dei problemi di mobilità in città, occorre che parallelamente all’aumento dello spazio delle bici, si diano tutti gli elementi agli automobilisti per capire perché queste scelte non rappresentano una limitazione delle loro libertà ma sono uno strumento di convivenza civile.
5. Servizio di bike-sharing: ritiene che debba essere ridimensionato, ampliato, migliorato?
Il servizio di bike-sharing deve essere ampliato ma soprattutto reso più accessibile a tutte e a tutti, incentivandone il costo con misure specifiche (per esempio per i giovani e gli anziani). Agevolare una riduzione del costo del servizio pensiamo sia la migliore soluzione per promuoverne l’utilizzo e spingere le persone ad utilizzarlo in sostituzione di altre modalità di trasporto. A Londra il servizio prevede una tariffa giornaliera di 3 sterline (il costo di un caffè da quelle parti). Pensiamo inoltre sia utile differenziarlo maggiormente, integrando le soluzioni attuali con altre che prevedano stalli fissi per le bici, dando così maggiore garanzia di trovare il mezzo per tragitti fissi, maggiore sicurezza dei mezzi e minori costi di manutenzione del servizio (e minori proteste per il “parcheggio selvaggio”). Sempre l’esempio di Londra dimostra con 30mila affitti al giorno, come la manutenzione ed espansione sistematica di un servizio pubblico di bici in condivisione a stralli fissi sia uno strumento efficace per favorire l’uso della bici. C’è un altro tema critico oltre a quello del costo. Abbiamo la percezione che percentuale delle bici elettriche sia in forte aumento nel parco bici fiorentino. Questo è chiaramente nell’interesse dell’azienda. Ma rendere più facile all’utente la scelta della bici a pedalata assistita è un autogoal per l’amministrazione: il costo è maggiore e potrebbe creare un effetto di delusione dell’utente dopo l’utilizzo (se scopro che ho speso 5 euro per andare da Novoli a San Marco forse ci penserò due volte la prossima volta). Inoltre l’effetto ambientale netto dello scegliere una e-bike invece che una bici standard è negativo. Occorre quindi oltre ad espandere l’offerta e renderla capillare nella città, che sia prevalente la presenza di bici rispetto a e-bike.
6. L’8 e 9 giugno si voterà nei fatti anche la guida della Città Metropolitana: secondo lei, quale dovrà essere il ruolo di questo ente nello sviluppo della mobilità attiva?
Come sappiamo tantissimi dei cittadini che lavorano o studiano a Firenze non abitano nel comune ma nei centri limitrofi. La Città Metropolitana quindi può e deve avere un ruolo rilevante, in particolare per promuovere e realizzare soluzioni (tra le varie sopra citate) che permettano il collegamento tra comuni diversi, altrimenti limitati dalle competenze territoriali. Come accade in altre città, alcune direttrici, ad esempio lungo i fiumi, possono diventare direttrici metropolitane a grande scorrimento di ciclisti di accesso alla città. Importante può essere il ruolo anche nella gestione di politiche di intermodalità tra traporto pubblico locale e bici, in particolare per il servizio ferroviario e tranviario che opera su territori più ampi rispetto a quelli del singolo comune. Con il tempo, e soprattutto dopo che la stazione AV sarà completata e sarà possibile utilizzare di più la rete per treni regionali, sarà importante incentivare l’uso del treno come servizio che trasporti sia persone che bici, a prezzi di abbonamento molto contenuti, almeno per chi proviene dai comuni confinanti.