1. Si parla spesso di una certa “unicità” di Firenze, ma le soluzioni per la mobilità sostenibile sono ben rodate e adattabili al nostro contesto: quali città “modello” per la mobilità possono essere un riferimento per Firenze?

La mobilità sostenibile è integrata e intermodale: per esempio, l’uso della bici è incoraggiato se la bici si può portare sulla tranvia e se si può parcheggiare in sicurezza nelle stazioni. Amsterdam, Copenhagen e Strasburgo sono un esempio. O Amburgo, dove la ciclabilità è sicura e diffusa. I limiti di velocità e le pedonalizzazioni vanno pianificate dando massima priorità ai pedoni, a Bologna abbiamo visto segnali da replicare. Guardiamo anche all’uso di tecnologie e piattaforme digitali per incentivare abitudini sostenibili, come sperimentato in Belgio, Olanda e altri paesi UE.

2. Pianificazione, promozione ed educazione: quali misure pensa possano incoraggiare le persone ad usare la  bici per spostamenti quotidiani di scala urbana? Conosce il nostro progetto della Bicipolitana?

La Bicipolitana è un progetto efficace, sia nella sostanza che nella comunicazione, perché punta sulla continuità dei percorsi e sulla riconoscibilità della disponibilità di infrastrutture ciclabili. In generale, la presenza delle ciclabili deve essere estesa e garantita a livello capillare. I percorsi per le bici vanno disegnati per favorire e tutelare i comportamenti che già esistono, come nell’esperienza di Copenhagen. Qualità, sicurezza e accessibilità dei percorsi sono essenziali, così come è essenziale promuovere l’educazione alla sicurezza stradale per tutta la cittadinanza, non solo per persone in età scolare. 

3. Da anni FIAB Firenze Ciclabile chiede l’istituzione di un “ufficio bici” interno all’amministrazione comunale. Se concorda, quale ruolo gli darebbe e quali dovrebbero essere le sue funzioni?

Pianificazione dell’infrastruttura senza subalternità rispetto alla viabilità carrabile, promozione di campagne di sensibilizzazione, gestione e monitoraggio di servizi di bike-sharing, sperimentazione e monitoraggio di progetti pilota di citizen science per l’inclusione della cittadinanza nel miglioramento della rete ciclabile: un “ufficio bici” interno all'amministrazione comunale ricoprirebbe un ruolo centrale per una svolta ciclabile della città. 

4. Pensa che sia utile utilizzare in maniera estensiva strumenti come il senso unico eccetto bici, la colorazione degli attraversamenti ciclabili, le case avanzate e le strade scolastiche?

Le strade scolastiche sono un punto del nostro programma. Lo spazio urbano non è esclusiva dell’auto e limitarne la circolazione in corrispondenza delle scuole, non solo negli orari di ingresso e uscita, è necessario. Il senso unico eccetto bici e le case avanzate legittimano e tutelano le pratiche di mobilità lenta a scapito della sola carrabilità. Riconoscono le esigenze di chi pedala: in primis, la visibilità da parte di automobilisti e la facilità dei collegamenti. Perché siano efficaci e sicure, vanno combinate con le limitazioni della velocità (vedi zone 30, altro punto del programma). 

5. Servizio di bike-sharing: ritiene che debba essere ridimensionato, ampliato, migliorato?

Il bike-sharing è essenziale per incentivare l’uso della bicicletta per chi ne ha necessità solo occasionale. Ma non solo: conosciamo persone munite di bici che preferiscono il bike-sharing, non solo perché temono i furti, ma perché è facilmente compatibile con altre modalità di spostamento. In questo senso, è una risorsa per tutti, e va ampliata e migliorata. In primis, la disponibilità di bici deve essere alta su tutto il territorio della città metropolitana. 

6. L’8 e 9 giugno si voterà nei fatti anche la guida della Città Metropolitana: secondo lei, quale dovrà essere il ruolo di questo ente nello sviluppo della mobilità attiva?

La collaborazione tra Comuni limitrofi è necessaria per sviluppare un sistema di mobilità sostenibile e intermodale, perché tiene conto delle tratte quotidiane: quelle del “commuting”, del pendolarismo da lavoro e da studio. Portare alla scala metropolitana progetti come la Bicipolitania e il bike-sharing è strategico. Ma la dimensione metropolitana è anche il terreno più proficuo per percorsi di sperimentazione su accessibilità fisica, culturale e di genere, formazione del personale alle differenze e alla sicurezza sociale nell’uso dei mezzi pubblici.

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