sabato 9 maggio 2009
(di Francesco Baroncini)
L’osservatorio sulle politiche per la mobilità urbana sostenibile è stato creato dall’Istituto Superiore di Formazione e Ricerca sui Trasporti (http://www.isfort.it/).
Nel febbraio 2008 ha pubblicato un proprio rapporto, che non parla specificatamente di Firenze, salvo piccolo box sul tram, ma dal quale si possono trarre interessanti spunti e riflessioni sulla mobilità urbana.
Di seguito una breve sintesi, centrata sulle politiche per la ciclabilità. Chi volesse leggersi le 70 pagine del rapporto può scaricare il pdf da qui.
Il documento apre ragionando dei blocchi del traffico, come avviene a Firenze per auto e motorini Euro 0, ma anche per le “domeniche a piedi”, affermando che uno stop episodico non può essere risolutivo: il parco auto è giovane e recentemente rinnovato grazie agli incentivi, le molte eccezioni e i controlli blandi dei vigili fanno sì che i veicoli coinvolti dai limiti e blocchi siano ben pochi.
L’unico modo per rendere utili i provvedimenti sarebbe che le aziende pubbliche, gli enti locali e il governo nazionale cogliessero i blocchi del traffico come l’occasione per aggiungere nuovi servizi pubblici, per promuovere le biciclette e incentivare le persone a camminare, sperimentando un pò alla volta un diverso funzionamento della città. In pratica, si fanno esperimenti “truccandoli” da manifestazione episodica, che serve però ad abituare le persone alla chiusura di strade e/o a limitazioni di traffico, da rendere poi permanenti. L’impatto è diluito nel tempo e le persone già “abituate” all’idea, con conseguenti minori proteste e marce indietro precipitose da parte dell’amministrazione.
Il tutto condito da politiche coerenti, che comprendono la difesa della sosta legale (l’opposto che a Firenze, dove la doppia fila è la regola), il car sharing, la progettazione edilizia di quartieri pensati per un uso ridotto dell’auto individuale (in Germania accade), l’integrazione con il TPL e il fare degli Enti pubblici, con i propri organici, il primo cliente ed esempio della nuova mobilità.
Parlando di biclette, un modello perfettamente mutuabile a Firenze è quello di Bolzano, che possiede un vero e proprio “sistema” di rete ciclabile organizzato su 8 assi portanti (ciascuno con un suo colore identificativo) e diverse vie secondarie di penetrazione nei quartieri, a cui si è aggiunta una strategia di marketing delle due ruote: diffusione di mappe tascabili dei percorsi, segnaletica precisa, sensibilizzazione delle giovani generazioni, ecc.
Ma anche dall’estero si possono prendere esempi e trarre spunti.
A Berlino le iniziative a favore della bicicletta e del TPL sono abbinate a restrizioni della velocità, al governo degli accessi e della sosta stradale, agli investimenti nei centri di traffico delle merci. A Monaco di Baviera, comparabile con la nostra città perché lì entrano in città 1 milione di veicoli al giorno contro i 700 mila di Firenze, esiste una “zona ambientale” centrale (44 kmq) con divieto di accesso per tutti i veicoli sotto l’Euro 2 e non catalizzati; la periferia metropolitana (8 comprensori e 84 comuni) è strettamente integrata alle strategie di governo della mobilità del capoluogo. L’obiettivo che hanno, e che noi manco possiamo concepire, è di arrivare a 1.400 km di piste nell’intero agglomerato di Monaco, compresi quindi i comuni limitrofi.
Bruxelles ha il “modesto” obiettivo di raggiungere nel 2010 il 10% di spostamenti su pedali, partendo dall’1% stimato nel 2002. A Firenze siamo già al 8-10%, è sicuramente pensabile di raddoppiare in 5 anni, con interventi mirati. Nulla di fronte a Bruxelles, che vuole decuplicare in 8 anni, poco rispetto a Parigi (+48% di bici in 5 anni), ma già qualcosa.
Sempre a favore delle biciclette, in molte città del Nord si stanno sviluppando i percorsi ciclabili verso i centri commerciali ed è stata fatta la scelta di incrementare rastrelliere e aree di sosta non solo in superficie, ma in appositi spazi pubblici sottoterra (a Münster, in Germania, sotto la stazione ferroviaria ci sono oltre 3.300 posti per le bici!).
A Gent (Belgio) in 300 negozi del centro è prevista una raccolta punti a premi per chi fa la spesa in bicicletta. Stessa idea è seguita a PraestØ (Danimarca) dove hanno molto successo speciali “shopping bike” munite di cestini pieghevoli o rimorchi per compiere in sicurezza le brevi distanze tra abitazioni e negozi (in media 3 km).
Da segnalare la campagna “In bici al lavoro”, già ideata con successo in Germania e Svizzera, con cui il Comune premia chi si iscrive presso il referente aziendale e va al lavoro in bici almeno per 30 volte formando un “bici team” di almeno due persone.
Qualche riga di questa sintesi, dedicata alle bici, la merita anche il Trasporto Pubblico Locale (TPL). Il rapporto sottolinea che l’aumento della disponibilità di servizi di trasporto su ferro di tipo urbano e metropolitano (tram e treni) è decisivo per realizzare un sistema di mobilità pubblica funzionale e competitivo rispetto all’auto. Gli Autori propongono anche una riflessione sui percorsi locali scelti per condurre la “cura del ferro”, avendo rilevato diversi punti critici: istruzione del progetto poco accurata, studi di fattibilità e valutazione di impatto spesso mancanti, scarso coinvolgimento preventivo di cittadini ed esperti sull’opera... Ed è anche l’impostazione di fondo seguita a denotare forti limiti di razionalità: scarsa coerenza tra decisioni di investimento e politiche complessive della mobilità. Quanto appena letto vi ricorda qualcosa?
Ma anche il paragrafo successivo, che riporto testualmente, sembra scritto per la Capitale del Rinascimento.
“Le città continuano a crescere fuori progetto, edificando tutti gli spazi disponibili, senza preoccuparsi troppo dell’esistenza di collegamenti pubblici adeguati tra il centro, da sempre luogo di attrazione, e un circondario ormai sempre più vasto. Questo di per sé spiega il paradosso di un uso abnorme del motore privato abbinato al malcontento diffuso per le condizioni di viabilità e accessibilità perdute”.
E’ vero però che molte cose possono essere fatte su piccola scala, senza bisogno di spese enormi, purchè i piccoli interventi siano ben coordinati. I topics segnalati sono peraltro ben conosciuti e li riporto testualmente: a) attenzione alla programmazione strategica; b) manutenzione e cura dei legami fisici e sociali di quartiere; c) interventi disseminati di riorganizzazione ecologica dell’accessibilità di prossimità (preferenza a bici e pedoni); d) piani di sviluppo qualitativo del TPL e innovazioni riguardanti la vita di tutti i giorni (orari pubblici flessibili, accesso telematico ai servizi, semplificazione amministrativa...).
Nel documento si suggerisce anche di promuovere l’integrazione tariffaria fra i diversi attori del trasporto pubblico locale, citando come caso di assoluta eccellenza, un pò a sorpresa, Napoli e la Campania: le aziende di trasporto sono ben 13, ma il biglietto sulla rete metropolitana è unico. Bolzano adotta un sistema integrato provinciale basato sull’acquisto di tessera a scalare chilometrica, scontata del 50% per i residenti. Questo vorrebbe dire che con un unico biglietto si può prendere l’Ataf, raggiungere Prato in treno e montare sul bus CAP per andare , esempio, al Centro Pecci di arte moderna.
Londra, capitale enorme, è un esempio di approccio integrato. I boroughs (municipi), che da noi potrebbero essere i quartieri, hanno l’obbligo giuridico di intervento nella propria zona per l’applicazione degli indirizzi concertati con il Sindaco. Le multe altissime (1.000 sterline, 1.150 euro circa) fanno da deterrente efficace, poiché, a Londra come a Firenze, i controlli capillari sono pressochè impossibili.
Il tutto però diende dalla comunicazione ai cittadini, che devono essere messi in grado di capire e accettare le limitazioni all’auto privata, che deve essere motivata e spiegata e non imposta dall’alto con editti. Ad esempio, sempre Parigi ha prima adottato una delibera del Consiglio di Parigi, sulla quale è stata realizzata un’inchiesta pubblica tramite consultazione di attori e personalità di pubblico interesse (Consigli di quartiere, associazioni, sondaggi pubblici nei punti di passaggio e scambio del TPL), che si è conclusa con l’approvazione definitiva della delibera modificata a seguito dell’inchiesta. I risultati sono stati notevoli: istituzione di 20.600 biciclette pubbliche (oltre 14.500 stazioni) per lo spostamento in città; nuove corsie prioritarie per autobus e bici (500 km nel 2010); la chiusura del lungo-Senna alle auto; quartieri verdi e zone con limiti di velocità a 30 km/h; prolungamento delle linee di autobus, metropolitane e tram verso le banlieues (che qui potrebbero essere i Comuni limitrofi); dettagliata verifica degli effetti conseguiti.
Tutte cose che possono essere proposte anche a Firenze. Aria più pulita e vita migliore le si ottengono coordinandoci con i vicini. Non sarebbe male se gli amministratori considerassero che molto del traffico cittadino viene da Sesto piuttosto che da Bagno a Ripoli, da Pontassieve più che da Campi o dall’Impruneta: solo lavorando con loro si può risolvere il problema.