venerdì 29 novembre 2002

Guai in vista per la maggioranza di Palazzo Vecchio? Forse sì, se è vero che il consigliere di maggioranza Giovanni Fittante ha deciso di votare contro il Piano Urbano del Traffico. Sulla questione traffico, il partito di Fittante ha preparato un lungo documento che non manchiamo di propinare qua sotto (buona lettura! chi vuole leggere le 4 righe dedicate alla bici può saltare direttamente al punto 6).

Va detta una cosa, però: le critiche che "Insieme per l'Ulivo" muove al PUT, non sono dissimili a quelle portate da altri consiglieri della maggiornaza. Si vedano il comunicato dei consiglieri diessini di due giorni fa e le posizioni del verde Alessio Papini. Tuttavia, mentre questi ultimi votano a favore del PUT, pur dicendo che dovranno essere apportate delle modifiche ed integrazioni nei 30 giorni a disposizione, "insieme per l'Ulivo" vota contro. Perché?

Monica Sgherri, capogruppo di Rifondazione Comunista, ha invece deciso per l'astensione. Nel comunicato stampa critica soprattutto la politica della sosta e dei parcheggi (quelli vicino al centro attraggono traffico), ma non spende una parola per le biciclette.

A seguire, il testo del documento diffuso da Fittante


 
L'impostazione del Piano, pur considerando sia gli oggettivi limiti temporali (un biennio è limitato rispetto alle trasformazioni in atto in città), sia l'accezione stessa nel titolo (si parla di traffico e non di Mobilità, quindi si tende a "rincorrere" le dinamiche e le problematiche in atto e non a prefigurare un sistema innovativo in un ambito di carattere metropolitano), pur essendo connotato da una impostazione tecnica corretta, rispetto alle passate edizioni del piano, che non hanno prodotto, alcun effetto sulla situazione contingente, risulta insufficiente per quella che è l'esigenza attuale di mobilità di una città come Firenze.

Infatti, l'attuale situazione della mobilità cittadina vede perpetuarsi l'estenuante conflitto tra i vettori, quello dello strapotere dei mezzi privati (prevalenti) e quello dei mezzi pubblici minoritari ed insufficienti rispetto alle esigenze di trasporto collettivo; nello stesso piano viene infatti riconosciuta una situazione in cui è ancora vincolata alla soggettività dell'utente la scelta tra mezzo privato e mezzo pubblico.

Ne piano si individuano allo stesso tempo i limiti in cui si è costretti ad operare: nel riconoscere l'esigenza di porsi obbiettivi realizzabili nel medio periodo, come una maggiore integrazione tra i sistemi di trasporto ed un parziale trasferimento dell'utenza dal mezzo privato a quello collettivo; nel riconoscere una fase transitoria, legata alla durata del Piano, addirittura più critica rispetto a quella passata, per gli effetti negativi della ineludibile trasformazione del sistema infrastrutturale, con i sacrifici dovuti alla contemporanea presenza di più cantieri in zone critiche della città; con il rinvio della risoluzione di problemi più strutturali con il successivo PGTU.

In sostanza, nella situazione che sta vivendo Firenze, con gli estenuanti problemi di viabilità e traffico, aggravati dai molti cantieri aperti (soprattutto quelli di Piazza Vittorio Veneto e quelli di Viale Strozzi), non certo sufficienti a prefigurare una sostanziale trasformazione e ammodernamento della sua rete infrastrutturale, siamo convinti che occorra iniziare a cambiare il modo di affrontare il tema della mobilità a Firenze allargando il campo d'azione, facendo riferimento alle cause scatenanti di tale fenomeno, incidendo lì dove si forma la domanda di Mobilità (oggi in prevalenza privata). Il fenomeno trae origine da un territorio ben più ampio di quello municipale, bisogna necessariamente incidere nell'ambito dell'area metropolitana fiorentina, consapevoli che, ormai, Firenze da sola non è più in grado di risolvere i suoi problemi legati al traffico, se non con azioni restrittive e, per molti, vessatorie.

Crediamo che siano maturi i tempi per ritenere necessaria ed indifferibile la creazione di una specifica struttura che possa operare in questo ambito, per cui proponiamo la creazione di una "Agenzia Metropolitana per la Mobilità" che possa rispondere in modo alle esigenze sopra espresse.

Passiamo tuttavia all'analisi dei singoli punti salienti del Piano:

1. La mobilità privata

Pur partendo da un'analisi impietosa dei dati disponibili (peraltro già vecchi di 4 anni, risalgono al 1998!!), di cui a titolo esemplificativo riportiamo solo alcune "perle", come il numero di movimenti giornalieri in città, pari a c.ca 430.000 autovetture equivalenti al giorno (1,14 auto per ciascun residente !!), composta quasi al 60% da traffico privato, di cui quasi l'80% con un solo utente a bordo (il conducente), le proposte del PGTU si limitano ad aggiustamenti tecnici di flussi nei punti di maggior criticità, con l'adozione di inversioni di sensi di marcia, estensione di rotatorie etc. Non è il caso di discutere dell'ipotetica efficacia di tali soluzioni, che riteniamo comunque utili, ma della loro inutilità rispetto ad una auspicabile azione di forte riduzione del traffico privato che, in questi anni, non si è affatto ridotto (così come parrebbe dai dati registrati dalle "spire"), ma solo diffuso più capillarmente, penetrando e congestionando anche arterie che fino a ieri erano di semplice servizio alla residenza. Stiamo assistendo, in altri termini, alla inesorabile saturazione di una rete stradale già carente in origine, sia di una netta gerarchia di funzioni (attraversamento, penetrazione e servizio), sia di tracciati rispetto alle quantità di vettori presenti. 2. La sicurezza stradale

Rendiamo atto, finalmente, di un sapiente uso delle tecniche già diffuse da anni nel resto d'Europa, sulle modalità di soluzione delle intersezioni e dei conflitti tra vettori, dove risulta più alta l'incidenza di sinistri. La diminuzione degli incidenti nell'ultimo triennio dimostra di aver imboccato la giusta strada, con il perseguimento di obiettivi quali la riduzione della velocità di marcia, l'adozione di rotatorie e la salvaguardia di utenti deboli come pedoni e ciclisti, questi ultimi, comunque, sono da ritenersi ancora degli "eroi" se osano, in queste condizioni, affrontare il traffico fiorentino.

3. I parcheggi e la sosta

Questo è uno degli aspetti forse più delicati del problema in quanto, mentre dall'analisi dei dati emerge una offerta del tutto inadeguata rispetto alle esigenze: c.ca 7.000 posti a pagamento e c.ca 21.000 a disposizione nelle ZCS; si prospettano delle soluzioni che, da una parte, hanno delle valenze indubbie sul piano strategico, come il piano tariffario dei parcheggi a pagamento che risponde alla logica del "Park Pricing", ovvero tariffe crescenti in proporzione alla vicinanza con il centro della città, dall'altra non vengono menzionate le quantità messe in gioco (n° di posti auto da realizzare nei parcheggi di struttura) e, soprattutto, non vengono individuate le iniziative da incentivare sui parcheggi scambiatori per favorire l'uso di mezzi alternativi.

In altri termini sui parcheggi scambiatori individuati dal Piano:

- "Lotto 0";
- Viale Europa;
- Viale Tanini;
- Careggi;
- Castello;
- Rovezzano;

a) Non vengono menzionati i posti auto da realizzare e in che misura possano soddisfare i flussi in ingresso in città;
b) Vengono potenziati come vettori di trasbordo solo le linee di autobus (per i parcheggi del "Lotto 0", Viale Europa, Viale Tanini e Careggi) e ferroviarie (per i parcheggi di Castello e Rovezzano), non facendo alcun cenno ai possibili mezzi alternativi.

Sarebbe invece auspicabile che, il Comune di Firenze e le stesse società di gestione dei parcheggi, incentivassero, sulla base di adeguate convenzioni, l'uso di mezzi alternativi come:

- Taxi collettivi a bassa emissione (metano, gpl o ibridi), con percorsi fissi e tariffe controllate (da 1,5 a 2 Euro max a corsa). Il numero di taxi collettivi, le cui licenze dovrebbero essere liberalizzate e non vincolate rispetto alle attuali incredibili condizioni di monopolio e di privilegio dei concessionari, dovrebbe essere tale da rendere agevole e conveniente l'uso di questo mezzo in alternativa al mezzo privato;
- Noleggio di auto, motorini e biciclette elettriche, con tariffe agevolate, legate alla sosta del mezzo privato nel parcheggio scambiatore.

Queste alternative dovrebbero essere quantificate in relazione ad un ipotetico numero "contingentato" di auto private che la rete urbana può sopportare, completando ed entrando in benefica competizione con i mezzi pubblici convenzionali come autobus e treno. L'adozione di simili soluzioni potrebbe essere rafforzata, anche da un punto di vista economico, dall'introduzione di ingressi telematici con pedaggio, che dovrebbero costituire il reale deterrente all'uso dell'auto privata in città.

4. Il trasporto pubblico

Rispetto ad una offerta del tutto modesta degli attuali gestori del servizio pubblico su gomma (Ataf e Linea), con una copertura, rispetto alla totalità degli spostamenti, del 12,5% sulla città di Firenze, ed al riconoscimento della scarsa dinamicità evolutiva delle linee di trasporto, tutt'ora ancorate ad un sistema centripeto, il PGTU propone dei miglioramenti solo parziali (bus vie, aumento di linee sui parcheggi scambiatori e su altri punti nodali della città etc), quasi a non voler intaccare una sovranità, non solo gestionale, ma anche sul piano della strategia complessiva della mobilità, della principale Società di trasporto pubblico fiorentina. Emerge da tale Piano una sorta di sudditanza reverenziale e di ruolo marginale nei confronti dell'ATAF che, invece, dovrebbe essere completamente ribaltato o quantomeno reso paritario ed esteso ad un ambito metropolitano.

5. Il trasporto ferroviario

Analogamente a quanto detto per il trasporto su gomma, possono essere fatte considerazioni simili anche per il trasporto ferroviario, con l'aggravante che, in questo caso, i rapporti con l'ente ferrovie, e con la miriade di sue Società, è senza dubbio ancora più difficile. In ogni caso la mobilità urbana fiorentina potrà avvalersi di una efficace arma in più solo avvalendosi della rete ferroviaria di superficie, che sarà resa disponibile a conclusione dei lavori per il nodo ferroviario di Firenze, integrandosi con la rete della tranvia veloce di prossima realizzazione, prima di allora i benefici potranno essere solo parziali e di scarso impatto sul traffico cittadino.

6. La mobilità ciclo-pedonale

Consideriamo, rispetto all'attuale situazione delle piste ciclabili, lo sforzo compiuto nel PGTU, un passo in avanti, ma non certo sufficiente alle esigenze attuali di Firenze a far si che si inneschi un cambiamento delle abitudini dei cittadini utenti verso l'uso della bicicletta. Sulla carta comincia a delinearsi una idea di piano degli spostamenti a due ruote, ma siamo ancora al patch-work. Con gli interventi previsti siamo ancora lontani dal piano organico a rete dei percorsi, con una seria offerta di una valida alternativa di itinerari in sicurezza, senza entrare in conflitto con gli altri mezzi (autobus e vetture). Rimane, inoltre, attuale ed irrisolto il problema della sostituzione delle rastrelliere attuali, non adatte alle caratteristiche d'uso della rete viaria cittadina e fonte di degrado delle strade cittadine per la loro caratteristica di attrattori di rifiuto stradale, e del loro potenziamento nel numero.

7. La mobilità alternativa

Gli sforzi compiuti sul Mobility Management pongono la città di Firenze in una situazione di tutto rilievo in ambito nazionale, perlomeno sulla carta, ma su questo fronte vanno però enunciati due vincoli determinanti:

- Da una parte la disponibilità di fondi che limitano in maniera determinante l'attività progettuale dei Mobility Manager;

- Dall'altra l'esigenza di dare, da parte delle singole aziende, oltre alla nomina formale, anche uno specifico ruolo e degli incentivi ai singoli Mobility Manager, in modo da motivarli e renderli più efficaci in questa difficile attività, per trasformarli in effettivi propulsori del cambiamento.

8. I bus turistici

Le linee di indirizzo sembrano essere valide, privilegiando il servizio di navette con veicoli a basso impatto ambientale pur non essendoci alcun riferimento né ai tempi nè ai modi di applicazione di tale progetto.

Manca infatti oggi, per le società che gestiscono lo snavettamento dai bus turistici ai mezzi che avranno l'accesso al centro storico, l'obbligo di utilizzo di mezzi a basso impatto ambientale e di limitate dimensioni.

9. La distribuzione delle merci nel centro storico

Visto che è stato fatto uno studio apposito sulle caratteristiche della distribuzione delle merci in ambito del centro storico, vorremmo sollecitare una integrazione che potremmo definire interdisciplinare, ma comunque attinente al sistema della mobilità urbana.

La proposta consiste nella introduzione, anche nel sistema della distribuzione delle merci nel centro storico, di un principio da sempre valido nella economia del trasporto merci: quella del doppio viaggio a carico pieno. Oggi la distribuzione delle merci avviene con c.ca 750 consegne giornaliere, con l'uso di c.ca 45 veicoli, che effettuano complessivamente solo 45 ritiri. In altri termini i veicoli rientrano quasi sempre vuoti. L'idea consiste di farli rientrare con gli imballaggi vuoti, portandoli a dei centri di raccolta esterni (anche nella stessa sede del corriere), dove la società di servizio per la raccolta dei rifiuti possa ritirarli in maniera selezionata, evitando di congestionare il centro storico con il passaggio di ulteriori mezzi e di esporre gli imballaggi (di solito voluminosi) fuori dai cassonetti. Questa soluzione comporterebbe dei vantaggi sia di tipo economico (attualmente il servizio di raccolta selettiva degli imballaggi nel centro storico di Firenze è molto onerosa - quasi 500.000 Euro l'anno), sia di tipo funzionale, igienico e di immagine.

Considerazioni finali e di proposta

Crediamo che lo strumento del Piano del Traffico sia, per la dimensione oggettiva del territorio su cui si origina il traffico, sia per l'oggetto stesso del problema trattato, non sia più adeguato e sufficiente ad affrontare un tema che ha una scala di intervento ben diversa.

Le motivazioni sono prevalentemente legate:

a) Alla dimensione in cui si generano i flussi di traffico (Origine e destinazione) che, sia a Firenze come in tutte le città "polari", hanno una estensione sovraccomunale e quindi metropolitana;
b) Alla definizione dell'oggetto del PGTU, che non deve più affrontare solo il tema del traffico, che è un effetto o una conseguenza di una serie di fattori complessi e concatenati, ma soprattutto il tema della Mobilità, che per sua accezione interviene ed agisce sulla domanda e quindi sulle cause del problema stesso.

In tal senso quindi, pur mantenendo il PGTU, come mezzo di gestione attuativo di scelte e indirizzi sulla rete infrastrutturale, bisogna individuare uno strumento alternativo che sappia, da una parte agire su una scala metropolitana, dall'altra possa intervenire con strumenti di analisi e di supporto alla modifica del rapporto tra domanda e offerta di mobilità, privata e collettiva.

Crediamo che la creazione di una specifica "Agenzia Metropolitana per la Mobilità", possa rispondere in maniera adeguata alle esigenze sopra espresse purché risponda a determinate caratteristiche e funzioni:

- Luogo di analisi e di organizzazione dell'offerta di trasporto pubblico, con i dati attualmente disponibili sul sistema di trasporto collettivo su area metropolitana. In altri termini realizzare e tenere aggiornata una banca dati disponibile in rete telematica (tramite internet altri strumenti ugualmente efficaci) che possa essere consultata dagli utenti per poter meglio conoscere e scegliere il mezzo di trasporto collettivo più adeguato alle specifiche esigenze;
- Luogo di confronto interattivo (sempre tramite un sito web) tra gli utenti, per consentire e promuovere l'uso di mezzi alternativi al trasposto pubblico come, ad esempio, il Car-pooling. Rendere cioè possibile la diffusione pubblica in rete degli itinerari, luoghi di partenza e di arrivo e orari, per consentire l'aggregazione volontaria di singoli utenti su percorsi comuni, attraverso l'uso del mezzo privato, inteso come mezzo di trasporto collettivo alternativo a quelli ufficiali (autobus, treno, taxi etc);
- Luogo di elaborazione di strategie che interagiscano sul rapporto possibile tra domanda e offerta di trasporto, con la promozione di ulteriori strumenti alternativi, come ad esempio il Car-sharing. Creazione di società miste, che abbiano come obbiettivo la gestione di un parco vetture, capillarmente disponibili sul territorio, che vengano messe a disposizione di utenti associati (con una quota di partecipazione alla società e tariffe prestabilite), attraverso un sistema di prenotazione telematico o telefonico;
- Luogo di pianificazione metropolitana, sovraordinata ai soggetti che oggi gestiscono ed elaborano strategie del trasporto e della sosta (Assessorati alla Mobilità e traffico dei vari Comuni, Società di trasporto pubblico, di gestione della sosta, etc.), che indirizzi e prescriva le scelte nel campo della Mobilità sostenibile.

Giovanni Fittante (Portavoce Regionale "Insieme per l'Ulivo in Toscana")
Angelo Fazio (Portavoce cittadino "Insieme per l'Ulivo in Toscana")
Franco Facchinelli (Area Metropolitana "Insieme per l'Ulivo in Toscana")


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