martedì 5 novembre 2002

«Il Piano Generale del Traffico Urbano di Firenze in presentazione nel 2002 presenta una visione filosofica di fondo condivisibile nelle linee generali, che individuano nel potenziamento della mobilità pubblica, nel completamento della rete di piste ciclabili e in un certo grado di disincentivazione della mobilità privata a motore a scoppio la principale risposta ai problemi del traffico sul territorio comunale. In particolare la scelta precisa di investire sul sistema tramviario rappresenta una delle scelte di fondo dell'Amministrazione.

Detto questo è facile notare evidenti carenze nelle soluzioni proposte e nelle modalità di conseguimento dei risultati.

Il primo punto su cui la carenza è più evidente è quello relativo alla mobilità ciclabile. Le nuove piste ciclabili indicate danno una risposta quantitativamente interessante ma qualitativamente assai modesta, rappresentando generalmente piste di risulta su percorsi dove sia minima la riduzione di spazio per automobili e parcheggi. Al contrario un vero piano di mobilità ciclabile che tenga conto delle necessità di chi va in bicicletta sembra del tutto inesistente.

Da questo punto di vista è stridente la differenza con il piano delle busvie che è chiaramente molto meglio strutturato. La causa di questa grave discrepanza può essere individuata nel fatto che l'assessorato al traffico ha strutture progettuali inadeguate e quindi l'unico piano di mobilità compiuto è quello fatto dall'esterno (ATAF). La miopia piuttosto grave nei confronti della mobilità ciclabile può essere facilmente compresa dando un'occhiata ai dati forniti dallo stesso testo del PGTU: gli utenti di biciclette nell'ultima rilevazione sono il 5,4% del totale a fronte di circa 13% di utenti del bus, quindi poco meno della metà.

Se valutiamo però che gli investimenti fatti sulla mobilità ciclabile negli ultimi anni ammontano circa a 1/1000 di quelli dedicati alla mobilità pubblica su gomma e ancora meno rispetto agli investimenti sulle infrastrutture viarie per le automobili, si capisce chiaramente che gli investimenti sulla mobilità ciclabile sono quelli che danno il massimo risultato in termini di trasferimento di quote di cittadini dall'auto/moto al mezzo ecologicamente più corretto.

Che l'attenzione dell'Amministrazione al tema biciclette sia ancora a livelli molto modesti è dimostrato dal fatto che il cantiere della Fortezza e quello di piazza Vittorio Veneto rappresentano (da pochi mesi) ostacoli insormontabili per le biciclette (e il secondo anche per i pedoni) anche con gravi pericoli di incolumità personale più volte segnalati all'amministrazione. Visto che la mobilità ciclabile ammonta a quasi metà della mobilità su mezzo pubblico, è come se per un cantiere si fosse deciso di abolire (non spostare) le linee ATAF del 6, del 14, del 23 e del 17. Ritengo un risultato di questo tipo dilettantistico. Nonostante un'attenzione tanto scadente al tema il numero di cittadini che decidono di usare la bicicletta, pur in una situazione quasi da kamikaze, è in aumento e le quote di mobilità ciclabile in altre città italiana fanno ritenere almeno il 15% di mobilità ciclabile come obiettivo possibile. Spostare una quota analoga di passeggeri sul mezzo pubblico sarebbe addirittura impensabile.

Ancora del tutto insufficiente è la coordinazione della ciclabilità di Firenze con quella di altri comuni. Salta all'occhio che il polo universitario di Sesto, oltre ad essere carente sul piano del trasporto pubblico in generale, trarrebbe vantaggi evidenti da un collegamento ciclabile almeno con le stazioni ferroviarie più vicine. Gli investimenti previsti sulle busvie ci trovano naturalmente concordi, ma riteniamo che un vero potenziamento del trasporto pubblico non possa che venire da una maggiore flessibilità da parte dell'ATAF, che agli attuali costi gestionali dovrebbe garantire almeno il 20% di servizi in più in termini di numero di corse e di copertura oraria, soprattutto nella fascia serale fino alle 21,30. In mancanza di risoluzione dell'attuale nodo dell'ATAF mi sembra inevitabile andare verso soluzioni drastiche, quali appaltare linea per linea di trasporto pubblico all'azienda che garantisca il miglior rapporto prezzo/prestazioni. Stridente è il raffronto con la LI-NEA (controllata ATAF), che con costi che sono poco più della metà di quelli di ATAF riesce a offrire servizi in modo analogo. Casi gravi di mancata erogazione di servizi sono il mancato collegamento navetta con i parcheggi scambiatori e con l'aeroporto e il mancato prolungamento dell'orario di massima efficienza di servizio alle 21,30, obiettivo assolutamente necessario per un salto di qualità del servizio.

Si deve anche considerare che la creazione di busvie potrebbe confliggere con le piste ciclabili e qui sta uno dei pericoli a utilizzare piani di mobilità di una parte in causa (l'ATAF) senza avere la capacità progettuale sufficiente per integrare un piano dedicato ad un mezzo di trasporto con gli altri.

L'idea di utilizzare maggiormente il treno come trasporto metropolitano è ottima e condivisa, ma nel piano manca la parte attuativa sul come realizzare in tempi brevi questo obiettivo. In città in realtà manca anche l'informazione sugli orarti urbani dei treni e sulla possibilità di utilizzare il biglietto ATAF anche sui treni regionali. Mentre anche progetti semplici e efficaci come la riattivazione del ramo ferroviario Cascine-Leopolda (Porta a Prato) sono lungi dall'essere finanziati. L'apertura di nuove stazioni (Piagge, San Salvi, Aeroporto) o la fermata di più treni a quelle esistenti (Cascine, Statuto, Rovezzano, Faentina) sono solo ipotizzate. A fronte dei tempi sicuramente medio-lunghi per la costruzione delle tramvie l'uso metropolitano del treno potrebbe spostare fin da subito quote significative di traffico dal mezzo privato. Rileviamo nel piano poco coraggio e poca novità relativamente alla creazione di nuove aree pedonali in centro e in periferia. Su questo tema ci aspettavamo molto di più: via Guicciardini, via Gioberti, via de'Servi, via XXVII Aprile (rimasta chiusa per molti mesi) sono vie la cui pedonalizzazione potrebbe garantire il miglioramento della qualità della vita sia localmente che in altre zone del centro. Ad esempio via Guicciardini rappresenta un'arteria di scorrimento verso San Frediano. Grave è anche la mancata difesa di aree pedonali essenziali come piazza della Signoria trasformata ormai in un parcheggio improprio, spesso da parte delle stesse auto comunali, e di cui si chiede la necessaria chiusura con pioli.

Anche in periferia piani di mobilità rionale renderebbero possibile l'individuazione di zone protette da traffico per migliorare la qualità della vita dei cittadini. Anche su questo tema Firenze sconta un'inadeguatezza delle strutture progettuali e direzionali del traffico oltre alla stortura della direzione dei Vigili Urbani assegnata ad un assessorato diverso rispetto a quello che si occupa del traffico.

Mentre non si registrano novità positive per le zone pedonali, sulla ZTL si rischia di tornare indietro come sull'orario: tornare alle 18,30 sarebbe di danno per i residenti, mentre ancore non abbiamo risposte sulla nostra richiesta di introdurre la ZTL notturna, unica soluzione seria all'ingentissimo volume di traffico verso il centro. Altro elemento di riflessione sono i dati forniti dal PGTU sull'ingresso di auto in ZTL la mattina (32% del totale di entrate): la percentuale è quasi pari al traffico di auto nel resto della città e questo induce gravi riflessioni sulla gestione dei permessi per l'accesso al centro storico (in mancanza anche delle porte telematiche, moderna araba fenice: che ci siano ognun lo dice, dove siano niun lo sa). Alcune scelte come quella sulla nuova passerella delle Cascine che permetterebbe un maggiore transito di ciclomotori e altro in un parco storico sono poso comprensibili e del tutto incoerenti con gli obiettivi generali di tutta la politica del traffico di questa amministrazione.

Rileviamo la conferma della necessità della disincentivazione dell'uso dei motorini (Piano dei motorini, punto 6.3), necessità ovvia a fronte dei dati sulle emissione di idrocarburi, polveri e altri inquinanti prodotte da tali mezzi, ma non si rilevano concretizzazioni a breve. Pur ritenendo un'attenuante la presenza di molti cantieri in città nel prossimo anno, si rileva la mancanza di politiche di incentivazione della sosta di motorini sulla cintura dei viali (con proseguimento con bus elettrici gratuiti verso il centro) e la disincentivazione del parcheggio nel centro.

Uno dei principali problemi evidenziati nel'analisi del PGTU è il mancato coordinamento con i piani del traffico dei comuni contermini che hanno spesso agito senza nessuna considerazione dei problemi del traffico su scala metropolitana. Il posizionamenti di fortissimi attrattori di traffico quali i centri commerciali dei Gigli, della Coop di Lastra a Signa e prossimamente l'apertura di grandi centri commerciali a Sesto (alle porte di Firenze), a Badia a Settimo (Scandicci), nella ex Longinotti, nella ex Superpila, al Galluzzo ecc. introdurrano delle turbative che potrebbero portare a casi clamorosi come già accaduto a Lastra a Signa e ai Gigli (paralisi totale per giorni e giorni). Secondo dati forniti in commissione ambiente da parte dell'Amministrazione i Gigli attirano adesso oltre 6 milioni di presenze all'anno e passeranno a 8 o più con l'apertura delle multisale cinematografiche. Tale dato è comparabile all'intero flusso turistico verso Firenze e non avere programmato in chiave metropolitana questa presenza è un errore grave che ricade sulle spalle di tutti i comuni della provincia.

Molto preoccupante è anche la situazione del bypass del Galluzzo che prevede di riversare comunque la maggior parte del traffico su via Senese senza ipotizzare un miglioramento del transito verso Torregalli e Scandicci. L'imbuto è così destinato semplicemente a spostarsi dalla Certosa alle Due Strade. Da questo punto di vista è necessario individuare una soluzione razionale di trasporto pubblico che possa permettere di fermare parte del traffico prima della Certosa e quindi prima del bypass stesso.

L'impressione è che si faccia un abuso del termine area metropolitana quando Firenze deve cedere funzioni o quote di imprese partecipate mentre si alzano steccati e confini da passaporto quando i comuni contermini dovrebbero valutare in un'ottica più generale le proprie scelte urbanistiche. Da questo punto di vista è evidente la necessità di individuare parcheggi scambiatori non all'interno del sovrappopolato comune di Firenze ma nei comuni contermini nei pressi delle stazioni.

La conclusione del presente documento è che si può tranquillamente votare il PGTU perchè contiene misure comunque condivisibili nella generalità, ma il problema non è ciò che c'è nel PGTU ma ciò che non c'è: l'approvazione del PGTU non ci lascerà tranquilli neppure un giorno, anche per le crescenti necessità di preservare la salute e la qualità della vita dei fiorentini.

Su una questione tanto importante per Firenze i Verdi chiedono quindi immediatamente una verifica di maggioranza per un programma di fine legislatura per dare risposte almeno ai punti più carenti della politica sul traffico urbano: in particolare per avere un piano della ciclabilità degno di questo nome, per individuare piani di mobilità rionali e nuove aree pedonali in centro e in periferia. Non possiamo permetterci di perdere altro tempo e per i Verdi la partecipazione alle coalizioni di governo è fortemente legata alle scelte di fondo sul tema della qualità della vita e quindi, nel caso di Firenze, alla gestione della mobilità».


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