Sì è parlato molto in città nelle ultime settimane, del progetto della nuova Pistoiese-Rosselli, stradone urbano che dovrebbe essere costruito dal Ponte all’Indiano fino a Porta al Prato, a fianco della nuova linea tramviaria dalle Piagge a Leopolda. Come in un disco incantato, nuove strade vengono presentate come la soluzione definitiva al problema del traffico in un determinato quadrante della città, con un’impostazione che sembra essere ancora quella di ingegneri formatisi negli anni ’50 e ‘60 del secolo scorso. Eppure, già nel 1988, il rapporto "Ending traffic jams" della società di consulenza McKinsey avvertiva che investire nell’ampliamento e nella costruzione di nuove strade non avrebbe risolto i problemi di congestionamento del traffico. Più recentemente, una ricerca del Ministero delle Infrastrutture olandese ha indicato che, per le strade principali urbane, a un aumento di capacità stradale corrisponde lo stesso aumento di traffico, con tanti saluti alla decongestione. Ci sono, a questo proposito, decine di casi e studi scientifici che lo dimostrano.
In questo caso specifico, l’effetto non sarebbe quello di ridurre il traffico ma, come evidenziato da ARPAT, di spostarlo verso il nodo Porta al Prato-Leopolda con conseguente peggioramento di traffico e inquinamento nella zona. Questo risulterà particolarmente evidente nel parco delle Cascine, spesso descritto come “polmone verde” della città. Con la nuova strada il parco resterà facilmente accessibile solo dall’Isolotto, mentre chi proviene da San Jacopino e Novoli dovrà superare un traffico di attraversamento equivalente a quello dei viali di circonvallazione. Mentre chi viene dal centro si troverebbe l’equivalente di uno svincolo autostradale accanto alla linea tramviaria, intasato dal traffico in direzione Fortezza, fin sopra la nuova piazza Vittorio Veneto appena ristrutturata . Alla faccia di fantomatiche riqualificazioni per le persone e le famiglie.
Non si capisce quindi davvero questa pervicacia, da parte di amministrazioni che a parole si dicono favorevoli a promuovere politiche che riducano l’uso del mezzo privato a motore, nell’investire soldi in un’opera che ha e avrà, senza ombra di dubbio, il risultato opposto a quello per cui a parole ci si batte. E tutto questo in una situazione in cui gli ultimi dati certificano in maniera drammatica che la provincia di Firenze ha bisogno di ridurre drasticamente il numero di auto in circolazione (e in sosta), che hanno raggiunto il record europeo di 877 auto per mille abitanti (inclusi neonati e non-patentati!). Serve, invece, investire su soluzioni alternative: in primis il trasporto pubblico, che non può ridursi al solo tram ma necessita di linee di bus di adduzione al tram e in periferia frequenti e regolari (attualmente una chimera); e una politica per la mobilità ciclistica che la smetta con gli annunci e sveli finalmente qual è l’idea che si vuole mettere in pratica.
Un’ultima annotazione riguarda l’impatto idraulico della nuova strada: l’Amministrazione comunale si è data come obiettivo quello di depavimentare ogni anno 10.000 mq per favorire la permeabilità del suolo. Già di suo l’obiettivo, pur apprezzabile, non è esattamente ambizioso (si tratta di un campo da calcio e mezzo su tutto il territorio comunale!), ma se poi si costruisce una nuova strada asfaltata lunga circa 3 km e larga 9 m si azzerano i benefici di quasi tre anni di depavimentazione. In più, la nuova strada prevede la tombatura parziale del Fosso Macinante, con tanti saluti ai suggerimenti dei tecnici di procedere progressivamente alle stombature dei fossi e torrenti tombati negli ultimi decenni.
Come FIAB Firenze Ciclabile avevamo già criticato fortemente questo progetto, e speravamo davvero che fosse stato archiviato perché perpetua un’idea di mobilità antiquata, inquinante e inefficiente. Il discorso sarebbe almeno parzialmente diverso se alla nuova strada si accompagnasse la pianificazione delle attuali via Baracca, via Toselli e via del Ponte alle Mosse e quartieri adiacenti in zone 30, con progettazione di strade ciclabili e sensi unici a blocchi per renderle impermeabili al traffico di passaggio, sfruttando questa occasione per recuperare delle zone e trasformarle in vere aree verdi per mitigare gli effetti di traffico e inquinamento. A giudicare dalle dichiarazioni dell’Assessore Giorgio durante il Consiglio Comunale dell’8 marzo, invece, sembra che queste strade resteranno tristemente aperte al traffico di passaggio, continuando a perpetuare l’idea sbagliata che il traffico si debba sfogare diffondendolo su più strade possibili.
Ci auguriamo quindi che la rinnovata attenzione sul progetto porti alla sua cancellazione o a una sua drastica revisione, più coerente con gli obiettivi che, a parole, le Amministrazioni locali ai vari livelli dicono di voler perseguire.