in bicicletta invece che in auto (?)

Sulle trafficatissime strade di Firenze, oltre alle troppe auto, gipponi e motorini, ogni giorno circa 25-30.000 persone si muovono in bicicletta. Tanti, sopprattutto se si pensa che ogni bici è un mezzo a motore in meno, e quindi un beneficio per tutti.

In buona parte si tratta di una ciclo-mobilità fai-da-te, in cui i cittadini hanno fatto una scelta virtuosa (ecologica ma anche di civiltà) e si arrangiano quotidianamente, non molto considerati e ancor meno premiati dalle scelte del governo cittadino e dei suoi organi.

La rete ciclabile è presente solo in alcune parti della città, e quasi del tutto assente in altre. Inoltre essa è frammentaria, in vari casi malfatta, quasi sempre subordinata all'invasivo e devastante traffico motorizzato e relativa sosta. Un classico esempio è la realizzazione di piste ciclabili dove "c'è posto" invece che "dove servono". A volte poi in conflitto con i pedoni. A favore di questi virtuosi cittadini in bici non viene quasi mai attuata quella redistribuzione dello spazio stradale e urbano che implica la sua sottrazione a traffico e sosta auto. Strana contraddizione di un principio che viene invece affermato per realizzare la tramvia.

Anche le possibilità di sosta per le bici, pur incrementate di recente, sono al di sotto della domanda attuale, e ancor più dell'ipotizzabile crescita. Le periodiche razzìe di bici legate a pali o lampioni attuate insensatamente dalla Polizia Municipale, altrimenti tanto tollerante con ogni genere di traffico e sosta selvaggia, completano il quadro.

Per venire incontro alla virtuosa fetta di cittadini in bici, e per incrementare questa quota, sono necessari una serie di interventi coerenti, di costo modesto e di efficacia a breve scadenza.


Rete ciclabile, non solo piste sparse qua e la

La sicurezza, la paura di essere travolti nel traffico omicida, è l'ostacolo più grosso per passare alla bici da parte di tanti fiorentini. La soluzione è data, come in tutta Europa ormai, da una rete di piste ciclabili che colleghino radialmente, a stella, periferie e centro - si ipotizzano almeno 5 grandi arterie verso la ZTL: da Viale Europa, da Porta Romana, dall'Isolotto, da Novoli-Rifredi e da Rovezzano-Campo Marte.Freiburg

Caratteristiche indispensabili: separazione dal traffico (e dai pedoni), continuità invece che frammentarietà, sicurezza agli incroci. Bisogna passare ad una rete di almeno 120-150 km, ed effettuare una rivisitazione ispirata a standard europei degli attuali spezzoni di piste  ciclabili (circa 40-50 km).

Per completare la rete ciclabile strategica ("stellare" o radiale) sono poi necessari rami e reti minori di quartiere o fra quartieri, ciclo-pedonalizzazioni e la drastica riduzione del traffico motoririzzato in ZTL (in buona parte abusivo, ma tollerato).


E la bici dove la lascio (e la ritrovo?)

Un grande vantaggio della bici è che occupa poco spazio e risolve a monte gran parte dei drammatici problemi di sosta. E quindi necessario incrementare ancora le rastrelliere, sia in centro che nei quartieri e in prossimità dei maggiori servizi, luoghi di lavoro o di studio, snodi della mobilità: in pratica consentire agli utenti della bici di parcheggiare legittimamente vicino ai luoghi di destinazione e di domicilio facilitandone dunque l'uso quotidiano.

Devono invece cessare le massicce rimozioni di biciclette effettuate  "a tappeto" dalla Polizia Municipale, anche in moltissimi casi in cui non costituiscono intralci seri, semplicemente su appigli formali. E' evidente che una bicicletta legata ad un palo non può essere equiparata, come avviene, ad un gippone sulle strisce. Al Comando della Polizia Municipale dovranno dunque  essere dettate priorità precise  negli interventi contro la sosta abusiva, sulla base della loro effettiva pericolosità.


Una città a misura di bicicletta (e a dimensione umana)

La viabilità fiorentina è a dimensione di auto, in un perverso circolo vizioso di cattive abitudini che vengono perpetuate e alimentate da scelte istituzionali sciagurate o poco coraggiose. Per premiare ed incrementare l'uso della bici è necessario intervenire anche sulla viabilità ordinaria secondo criteri di non invasività, vivibilità, sicurezza per tutti e riduzione dell'incidentalità. Non è infatti pensabile che le bici possano muoversi solo dove esistono piste ciclabili.

Gli strumenti ormai consolidati in tante città europee abbinano infatti la viabilità riservata per le biciclette, molto ampia, ad altre misure dette di "moderazione del traffico", di impatto anche urbanistico.

Si tratta in sostanza di creare "isole ambientali" in quartieri residenziali e/o commerciali, in cui è fortemente ridotta, soprattutto con misure costruttive, l'invasività del traffico motorizzato, ed ampliare gli spazi di vivibilità: piccole pedonalizzazioni, mini-ZTL di quartiere, zone accessibili ma non attraversabili in auto, parcheggi a lati alterni ogni 20-30 metri, serpentine, restringimenti, rallentatori, aiuole o piattaforme con panchine, alberi o tavolini e sedie di locali etc. Ed inoltre limite di velocità a 30 o 20km/h, sensi unici "eccetto bici", sensi unici alternati o vie senza sbocco (con piattaforma per l'inversione ad U) ed altro ancora.

In tali aree a "moderazione del traffico" come anche nel centro storico, salvo pochi casi, non servono piste ciclabili. Inoltre le zone pedonali sono di regola, nel codice della strada, transitabili dalle bici.

In realtà la ZTL fiorentina è notoriamente un colabrodo, con massiccio traffico e sosta abusiva ma tollerata e  spropositate quanto insensate deroghe al divieto di acecsso e di sosta, persino nelle zone puramente pedonali. Serve quindi un netto cambio di rotta da concretizzare tramite alcune attività normative ed operative:
  • revisione e massiccia riduzione dei permessi alla ZTL
  • contrasto inflessibile di transito e sosta abusiva
  • strade pedonalizzate con transito bici bidirezionale 
  • senso unico eccetto bici su numerose strade a traffico ridotto o intere zone, come per es. a Reggio Emilia (e in tutta Europa)


Intermodalità e bike sharing per incrementare l'uso della bicicletta

In tutti i modelli europei l'incentivazione all'uso della bicicletta è collegato a quello del trasporto pubblico: alleati sia per gli scopi che per la necessità di redistribuire a proprio vantaggio spazio stradale e urbano e sottrarlo allo status quo invasivo del traffico motorizzato.

La bicicletta è un mezzo di trasporto ideale in intermodalità, cioè per interscambiarsi e integrarsi con altri vettori e sistemi di trasporto.

Seguendo i suddetti modelli europei:

  • carico bici sulla tramvia, con spazi polifunzionali per disabili, passeggini e biciclette. Va previsto su tutta la rete ed attuato subito sulla linea Scandicci-Stazione.
  • piste ciclabili su tutti i percorsi del trasporto su ferro, con accessi alle fermate per il carico e rastrelliere per la sosta intermodale
  • soluzioni tariffarie convenienti per il trasporto bici sui treni regionali, per es. abbonamenti mensili e annuali
  • facilitazione dell'interscambio, per es. alle stazioni ferroviarie, oltre che con parcheggi bici coperti e/o custoditi, con modifiche costruttive per l'accessibilità: scivoli, ascensori e sottopassi ciclabili etc.
Un ulteriore fattore dell'intermodalità è il tanto celebrato "bike sharing", la condivisione di biciclette pubbliche. Esso va destinato non tanto alla sostituzione della mobilità giornaliera con bici propria, ma al suo ampliamento a nuovi gruppi di utenti: pendolari, turisti, uso saltuario od occasionale,  accessibilità a zone chiuse al traffico da parcheggi scambiatori etc. In altre parole andare ad erodere l'uso dell'auto a vantaggio della mobilità sostenibile, mettendo a disposizione ulteriori alternative reali.

Il bike sharing può anche aiutare a superare le resistenze a nuove pedonalizzazioni e limitazioni del traffico in zone commerciali: in tal modo esse sono comunque accessibili e fruibili per i clienti, con minori disagi derivanti dal traffico per i residenti.


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